Opel Astra H 1.9 CDTI 120 KM 2009 sedan Cena: 20000 zł Spalanie: 5.8. (1,3 l CDTI oraz 1,9 l CDTI) to włoskie konstrukcje Fiata. Silnik uchodzi za trwały Moc silnika. 120 KM (88 kW) przy 4000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy. 280 Nm przy 2000-2750 obr/min. Montaż silnika. z przodu, poprzecznie. Doładowanie. turbosprężarkowe. Umiejscowienie wałka rozrządu. Renault Espace IV. Van 1.9 dCi 120KM 88kW. Zobacz wszystkie oceny. Renault Espace IV Van 1.9 dCi 120KM 88kW 2003-2005 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Miasto 5.0L. Średnie 5.0L. Trasa 4.5L. Opinia: Silnik jak na fiata dość ekonomiczny i nie skomplikowany. W Doblo trochę głośny.Lepszy niż 1.3 MTJ Sprawdzałem osiągi z fiatem sąsiada. Co do sprzęgła jak słabnie to od razu wymieniajcie zestawy naprawcze w pompkach i popychacz plastikowy który jest w pompce na skrzyni wymieńcie na Pompa wtryskowa została zastąpiona układem Common Rail, a sam silnik otrzymał nazwę 1.7 CDTi. Inny sposób wtrysku paliwa spowodował możliwość osiągnięcia lepszych parametrów mocy, która wahała się od 80 KM do 125 KM. Ostatni wariant z 2010 roku dysponował mocą 130 KM, jednak bazował na wtrysku firmy Denso. Silnik 1.0 TCe w Dacii Sandero III Stepway.. No więc nie, to nie wystarczy. 90-100 KM z pojemności (niespełna) litra to może nie szczyt wysilenia motoru, ale i tak jednostki TCe powinny mieć wymieniany olej co 10-15 tys. km lub co roku, a pierwszy raz po zakupie nowego auta z salonu – po 1 lub 2 tys. km. Co więcej, zależnie od modelu i rocznika samochodu producenci zalecali oleje o Opel Zafira B. Van 1.9 CDTI ECOTEC 120KM 88kW. Genialny wóz w swej prostocie. Flex 7 to dobry system, wyposażenie git (między innymi CD70 Navi z kolorowym ekranem i skóra wentylowana). W pakiecie OPC Line wygląda na prawdę dobrze jak na minivana i jeździ spoko. Do tego bezawaryjnosć, bardzo miłe wspomnienia. wyMk. Nie jesteś pewny czy turbosprężarka będzie pasowała do Twojego samochodu zadzwoń dopasujemy:Samochód: Fiat Croma II JTD Rok produkcji: od Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 120 KMSamochód: Fiat Stilo JTD Rok produkcji: do Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 120 KMSamochód: Opel Astra H CDTI Rok produkcji: od Silnik: Z19DTL Pojemność: 1910 ccm Moc: 100 KMSamochód: Opel Astra H CDTI Rok produkcji: od Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 120 KMSamochód: Opel Signum CDTI Rok produkcji: do Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 120 KMSamochód: Opel Signum CDTI Rok produkcji: do Silnik: Z19DTL Pojemność: 1910 ccm Moc: 100 KMSamochód: Opel Vectra C CDTI Rok produkcji: od Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 101 KMSamochód: Opel Vectra C CDTI Rok produkcji: do Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 120 KMSamochód: Opel Zafira B CDTI Rok produkcji: od Silnik: Z19DT Pojemność: 1910 ccm Moc: 120 KMSamochód: Opel Zafira B CDTI Rok produkcji: do Silnik: Z19DTL Pojemność: 1910 ccm Moc: 100 KM B (2005-2015)Zafira II generacji produkowana była od 2005 do 2011 roku w Niemczech i do 2010 roku - w Polsce. Auto rejestrowane jest na siedem osób. Warto jednak pamiętać, że dwa ostatnie miejsca nie oferują tyle miejsca, co pozostałe. Ponadto korzystanie z nich oznacza praktycznie wyłączenie z użytku bagażnika, którego pojemność pozostaje symboliczna (140 l). Warto również pamiętać, że samochody ciężarowe (z kratką) rejestrowane są na pięć antykorozyjne nadwozia jest dobre. Bezwypadkowe egzemplarze pozbawione są rdzy, warto jednak pamiętać, że nawet najstarsze egzemplarze to samochody jeszcze stosunkowo młode. Co będzie dalej - tego na razie nie Zafiry II generacji oparto na rozwiązaniach znanych z Astry III. W zasadzie nie tyle oparto, co żywcem przeniesiono! Z przodu znajdziemy klasyczną kolumnę McPhersona, a wahacze mają wymienne sworznie i tuleje, co obniża koszty serwisu. Z tyłu zastosowano prostą i trwałą belkę sztywną. Serwis jest więc niedrogi, ale większa masa powoduje, że zużycie poszczególnych elementów następuje szybciej niż w Zafirze zastosowany elektrohydrauliczny układ wspomagania kierownicy. Niestety nie jest to rozwiązanie tak wytrzymałe, jak klasyczne wspomaganie hydrauliczne, przez co zdarzają się silników w Zafirze była bardzo bogata, aczkolwiek na rynku wtórnym dominują samochody z silnikami wysokoprężnymi. Najczęściej spotykana jest jednostka CDTI. Jest do sprawdzony i ceniony silnik produkcji Fiata z wtryskiem typu common-rail. Zapewnia on wysoką kulturę pracy i niskie zużycie paliwa, przy czym jest bezawaryjny. Oczywiście w używanych egzemplarzach trzeba się liczyć z koniecznością wymiany koła dwumasowego ze sprzęgłem (koszt ok. 3 tys. zł), czy regeneracji turbosprężarki (1500-2000 zł). Są to jednak elementy, które można zdiagnozować podczas oględzin przedzakupowych. Zdecydowanie lepiej unikać samochodów z filtrem cząstek stałych (DPF). Eksploatacja diesli z DPF w mieście w szybkim tempie doprowadzi do zapchania filtra i skończy się albo wizytą w serwisie albo przymusową wycieczką za miasto, której celem będzie dopalenie osadów w filtrze. Uważać należy również na poziom oleju. Niespalone paliwa, które miało dopalić sadzę trafia do oleju i rozrzedza go, w skutkiem czego poziom rośnie, a jakość - polecenia będzie również silnik CDTI. To znana z Opli jednostka produkcji Isuzu, która po modernizacji otrzymała wtrysk common-rail. Uwagi o DPF pozostają jest jednym z niewielu pojazdów, w którym niełatwo o prosty i przez to bezawaryjny silnik benzynowy. Bazową jednostkę w technologii Twinport. Oznacza to skomplikowany układ recyrkulacji spalin i dodatkowe przepustnice w układzie dolotowym, które... potrafią się brudzić i wymagają czyszczenia. Silnik wyposażono w bezpośredni wtrysk benzyny (można zapomnieć o gazie), a - w turbosprężarkę. W tej sytuacji najprostszą konstrukcją jest silnik W wypadku tej jednostki trzeba jednak koniecznie pilnować poziomu oleju - zdarzają się egzemplarze, które spalają nawet litr na 1000 km, co właściwie oznacza konieczność natychmiastowego wyborem będzie samochód z silnikiem wysokoprężnym, ale pozbawionym filtra cząstek stałych. Najlepiej poszukać samochodu z polskiego salonu, który zwykle będzie miał udokumentowaną przeszłość. Decydując się na samochód sprowadzony zdecydowanie lepiej unikać aut z Anglii, po przekładkach kierownicy. Turbodiesel dCi jest bardzo popularną jednostką w autach firmy Renault produkowanych w latach 1999-2006. Później z większości modeli został wyparty przez nowszą 16-zaworową jednostkę dCi. Jednak te kilka lat wystarczyło, aby na rynek trafiła olbrzymia liczba pojazdów z dieslami dCi. Można je spotkać również w Nissanie Primerze P12 i Suzuki Grand Vitarze. Jednak historia diesli Renault z bezpośrednim wtryskiem paliwa nie rozpoczęła się od tego silnika - pierwszy był turbodiesel dTi, który zadebiutował w modelu Mégane I w 1997 roku. Jego kariera była dość krótka, bo już w 1999 roku w większości modeli zastąpiono go nowoczesnym, nieustępującym konkurencji dieslem z układem wtryskowym common rail. Diesle dTi rozwijały moc 80 lub 98 KM i w stosunku do nowszych konstrukcji dCi są przede wszystkim znacznie głośniejsze, pracują z większymi drganiami i nieco więcej palą. Jednak dzięki zastosowaniu rotacyjnej pompy wtryskowej i mniejszemu ciśnieniu wtrysku ich układ zasilania jest bardziej żywotny i tańszy w naprawie niż w przypadku common raila. Niestety, większość aut z tym silnikiem jest już dość mocno wysłużona i ma spore przebiegi, na ogół większe niż 300 tys. km, dlatego usterki układu wtryskowego czy turbosprężarki się nasilają. Jednak potencjał wytrzymałościowy układu korbowo-tłokowego jest na tyle duży, że warto rozpatrzyć remont powyższych elementów i jeszcze kilka lat jeździć bez większych problemów ze strony jednostki napędowej. Niestety, wadą diesla dTi jest wysoki koszt wymiany napędu rozrządu zalecanej po zakupie każdego egzemplarza bez wiarygodnej historii. W skład kompletu wchodzą pasek rozrządu, trzy rolki, w tym jedna ze skomplikowanym napinaczem, i Pompa wody – jeśli skorzystamy z dobrych części, cena kompletu może sięgnąć tys. zł. W dCi wymiana napędu rozrządu jest tańsza, bo rolki zredukowano do jednej napinającej. W efekcie cała operacja wymiany nie powinna kosztować więcej niż 800 zł. Jednak motor dCi może uprzykrzyć życie w inny sposób, zwłaszcza że większość aut z tym silnikiem również ma bardzo duże przebiegi. Zanim jednak przeanalizujemy jego ciemne strony, trzeba go trochę pochwalić. Przede wszystkim na tle konkurencji diesel Renault wyróżnia się bardzo cichą pracą i małymi drganiami, jest dynamiczny, nie ma wyraźnej turbodziury i nawet podczas szybkiej jazdy mało pali. To wszystko sprawia, że podróżowanie autem z silnikiem dCi jest bardzo przyjemne i niezbyt drogie, a więc większość z nich jest dość intensywnie eksploatowana – małe przebiegi w przypadku 7-10-letnich egzemplarzy są bardzo rzadkie. Łatwe i tanie jest elektroniczne podniesienie mocy, więc egzemplarzy po takim niewidocznym tuningu również jest sporo, a z pewnością na trwałość silnika wpływa to negatywnie. Jeśli chodzi o usterki turbodiesla dCi, to najbardziej nagłośnione są awarie turbin. Stało się tak dlatego, że potrafiły zepsuć się nawet już po przebiegu 60-80 tys. km. Z drugiej jednak strony w wielu egzemplarzach wytrzymują one nawet ponad 300 tys. km. Jak zawsze dużo zależy od szczęścia i jeszcze więcej od sposobu eksploatacji oraz częstej wymiany oleju (warto zmniejszyć częstotliwość do 15 tys. km). Wymiana turbosprężarki nie jest jednak największym problemem, za jej regenerację zapłacimy nie więcej niż 800-1500 zł. Drożej będzie w przypadku turbin ze zmienną geometrią montowanych w niektórych wersjach wersjach. Dużo problemów sprawia naprawa układu wtryskowego. Warto zaznaczyć, że do diesla układ paliwowy dostarcza firma Bosch i jest on znacznie trwalszy niż w jednostce dCi, w której montowane są głównie układy Delphi. Niestety, duży przebieg robi swoje i wtryskiwacze coraz częściej trzeba wymieniać. Największy problem jednak w tym, że bez odpowiedniego oprzyrządowania niekiedy nie da się ich wyjąć. Poza tym wtryskiwaczy nie można swobodnie podmieniać, każdy z nich jest fabrycznie kalibrowany i po montażu musi być zakodowany. Czasami dochodzi również do poważnych usterek w układzie korbowo-tłokowym zapoczątkowanych obróceniem się panewek. W takim przypadku najczęściej naprawa jest nieopłacalna i trzeba poszukać używanego silnika – koszt około 3 tys. zł bez osprzętu. Na szczęście kłopotliwy w eksploatacji filtr cząstek stałych ma niewiele diesli dCi. Technika - W silniku dTi wtrysk bezpośredni realizowany był za pomocą sterowanej elektronicznie rotacyjnej pompy wtryskowej i mechanicznych wtryskiwaczy (ciśnienie w układzie dochodziło do 800 barów). Jednak jednostka ta była tylko wstępem do całej rodziny silników Diesla z wtryskiem common rail. Pierwszy tego typu motor dCi/107 KM pojawił się w Renault Lagunie I w 1999 roku, a dostawcą układu wtryskowego była firma Bosch. Ciśnienie wtrysku wzrosło do 1350 barów, co w połączeniu z elektromechanicznymi wtryskiwaczami pozwoliło poprawić strukturę mieszanki i lepiej kształtować proces spalania. Dzięki temu diesel dCi stał się dynamiczniejszy, ekonomiczniejszy i znacznie cichszy od swojego poprzednika. Sukcesywnie wprowadzano kolejne wersje mocy i drobne ulepszenia. W 2001 roku w motorze dCi/120 KM zadebiutowała turbina ze zmienną geometria, a wtrysk common rail II generacji (ciśnienie do 1600 barów) wprowadzono w 2005 roku przy okazji debiutu najmocniejszej, 130-konnej wersji diesla Typowe usterki- W przypadku silnika dTi i dCi usterki są podobne jak w większości turbodoładowanych diesli z bezpośrednim wtryskiem. Jednak ze względu na znaczne różnice w systemie zasilania (mniejsze ciśnienie) problemy z układem paliwowym diesla dTi są rzadsze. Mimo to trzeba się przygotować na konieczność naprawy wtryskiwaczy, pompy wtryskowej (z powodu wysłużenia) lub turbosprężarki. W nowszym dieslu z układem common rail problemy z systemem wtryskowym są znacznie częstsze, chociaż auta są młodsze, a koszty naprawy wyższe. Jednak nie na tyle, by straszyć na tle pewno częstą dynamiczną jazdę na wysokich obrotach nie najlepiej znośi turbosprężarka, która czasami psuje się po skandalicznie małym przebiegu. Zdarzają się również tak poważne awarie jak uszkodzenie panewek na wale korbowym. Najczęściej jednak przyczyną nieprawidłowej pracy lub problemów z rozruchem jest uszkodzenie jednego z kilku czujników. W większości przypadków koszt ich wymiany nie przekracza 200 zł. Podsumowanie - Na temat silnika dCi krąży wiele negatywnych opinii mówiących o jego dużej awaryjności. Jest jednak w tym dużo przesady. Owszem, jednostka ta ma swoje problemy, nie jest lubiana przez mechaników, ale ma też istotne dla użytkowników zalety i wielu z nich ją chwali. Silniki Saab są stosowane w samochodach marki Silnik 8V TiD o mocy 120KM została zapożyczona od koncernu Fiata i od 2005 roku stosowany w Sabie 9-3. Spotkamy go również w samochodach Opel, Alfa Romeo oraz Cadilac. Właśnie ta odmiana jest uznawana za najbardziej popularną i obecnie najczęściej spotykana na rynku wtórnym. Na swój sukces zapracował dużą trwałością oraz dobrymi osiągami przy niskim poziomie spalania. Jednak nie jest wolna od awarii do najczęstszych trzeba zaliczyć problem z kołem dwumasowym które zazwyczaj zaczyna szwankować przy przebiegu 200 tys /km. Kolejną przypadłością która daje się we znaki jest zawór recyrkulacji spalin EGR,oraz czujnik położenia szczęście te awarie są łatwe do zdiagnozowania i bez większych problemów naprawiane. O ile koło dwumasowe jest dosyć kosztowne to sam EGR oraz czujnik nie jest aż tak problematyczny i kosztowny w naprawie. Trzeba pamiętać że wersje po 2007 roku mogą współpracować z filtrem cząstek stałych DPF zwłaszcza w autach z importu gdzie samochody seryjnie wychodziły z DPF-em. Auta z Polskiej sieci dilerskiej dopiero po 2010 roku były serynie wyposażone w filtr cząstek stałych. Przed zakupem warto sprawdzić czy auto posiada DPF czy nie. Ta odmiana współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek Garret, co jest dużą zaletą bo przekłada się na bardzo dobre osiąg. Jednostka wyposażona we wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Bosch, które można stosunkowo tanio zregenerować. Użytkownicy chwalą silnik za wysoką kulturę pracy, bardzo dobrą dynamikę oraz niski poziom spalania. Dużym atutem silnika jest bardzo duża trwałość który przy odpowiednim użytkowaniu bezproblemowo osiąga przebiegi 500 tys/km. Również serwis nie sprawia większych problemów a dostęp do części jest bezproblemowy. . Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 8 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety bardzo dobra dynamika wysoka kultura pracy niski poziom spalania Wady awarie koła dwumasowego szwankująca elektronika awarie czujnika położenia wału uwaga na częste ubytki oleju Informacje serwisowe Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Pasek, wymiana po po km Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Występuje Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Bosch Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: 5W40, wymiana po co km lub 1 rok Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 2) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 2 0 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 12 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników

silnik 1.9 cdti 120 km opinie